La reforma del transporte recorta la estación de Tres Cruces: un solo subsuelo y se reutiliza el túnel de 8 de Octubre

La Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM) acordó que la estación multimodal de Tres Cruces, en Montevideo, sea más modesta que la prevista en el diseño original de la reforma del transporte: tendrá un solo subsuelo en lugar de los dos proyectados. Según informó El País a partir de fuentes de la agencia, el objetivo es reducir los costos y los tiempos de ejecución de la obra, y las prestaciones se mantendrían, ya que la mejora en los tiempos de viaje sería la misma que con la versión anterior. El otro cambio central es que se reutilizará gran parte del túnel de la avenida 8 de Octubre, que en la propuesta original se preveía demoler. Resolver la zona de Tres Cruces es clave para la reforma porque allí confluyen los dos corredores BRT, uno que llega por 8 de Octubre y otro por avenida Italia, y porque desde la estación siguen saliendo los ómnibus interdepartamentales. Con un solo nivel, los BRT de ambos troncales pasarán por debajo de bulevar Artigas, tendrán una conexión subterránea con la terminal de interdepartamentales y seguirán hacia 18 de Julio hasta plaza Independencia.

La reducción responde a la búsqueda de abaratar y acelerar una obra que, en su versión inicial, se había vuelto costosa y de plazos largos. Ya en agosto el intendente Mario Bergara había dicho que se estaban evaluando variantes en el diseño conceptual para "reformular un poquito la idea inicial" de Tres Cruces y "ajustar los tiempos de la obra". En una entrevista con radio Sarandí, Bergara había mencionado entre los factores a considerar cuál sería la "utilización del actual túnel de 8 de Octubre" y agregó: "Ahí hay variantes que pueden hacer que la obra tenga un horizonte temporal más corto". El rediseño se hizo, además, con el asesoramiento de una consultoría del Banco Mundial, y constituye la segunda instancia en la que el gobierno recorta las ambiciones del plan original, aunque las autoridades aseguran que se mantendrán los beneficios.

La primera vez había sido con el túnel por debajo de 18 de Julio. Su construcción iba a permitir que los BRT circularan a una velocidad similar a la del metro y que la superficie de la avenida se destinara prioritariamente al espacio público, pero era una obra costosa y con fuerte impacto en los comercios de la zona durante su ejecución. Bergara se oponía y, finalmente, en marzo el presidente Yamandú Orsi lo descartó. Esa decisión permitió bajar los costos de la reforma en una cifra que iría de U$S 150 millones a U$S 200 millones, aunque también implicó duplicar los tiempos de viaje por 18 de Julio: con el túnel el trayecto de extremo a extremo llevaría unos siete minutos y sin él demandaría unos 15, según un informe de la consultora Redes, mientras que la intendencia capitalina presentó cifras más optimistas. En cualquier caso, los BRT por superficie cruzarán la avenida en menos tiempo que los ómnibus actuales, que demoran 22 minutos. En la primera versión del proyecto la principal ventaja era que se reducirían en un tercio los tiempos de viaje entre Ciudad Vieja y Zonamerica o El Pinar, meta que el propio Orsi planteó en su discurso ante la Asamblea General el 2 de marzo. Hoy no está claro que eso se pueda lograr: en setiembre, consultado sobre ese objetivo, el director de la ASTM, Gonzalo Márquez, dijo que no contaban "con números definitivos" y que "los objetivos son disminuciones significativas de los tiempos de viaje", en entrevista con El Observador. Otro informe de Redes, que estimaba la inversión inicial total de la reforma en U$S 575 millones, detallaba obra por obra: U$S 47 millones para los pasos a desnivel de avenida Italia, U$S 23 millones para los de 8 de Octubre y U$S 68 millones para la estación de Tres Cruces, que ahora variará.

Más allá del túnel de 18 de Julio y de los cambios en Tres Cruces, hay otros aspectos de la reforma que siguen en pie: los cinco pasos a desnivel para evitar congestiones en cruces puntuales, tres en avenida Italia —en las intersecciones con Luis Alberto de Herrera, bulevar Batlle y Ordóñez y Bolivia— y dos en 8 de Octubre —en Centenario y bulevar Batlle y Ordóñez—, con paradas subterráneas que tendrán escaleras mecánicas y ascensores. También quedan por definir la eventual extensión del recorrido hasta Pando y el esquema que se aplicará en Ciudad Vieja, si ingresarán los BRT o si se usará una flota de ómnibus más pequeños. Esos puntos se resuelven en el anteproyecto o diseño conceptual, un proceso liderado por el consorcio integrado por CSI Ingenieros, RDA Ingeniería e Ineco en coordinación con las autoridades de la nueva agencia. La intención es que el anteproyecto esté pronto para noviembre y que después se avance con el proyecto ejecutivo y las licitaciones de cada obra; se espera que los trabajos comiencen en el segundo semestre de 2027 y el gobierno busca que el sistema esté operativo en 2029, como anunció Orsi ante la Asamblea General.

El Banco Mundial, que asesoró el rediseño, respondió a una consulta de El País que contribuyó con "experiencia internacional y asesoramiento especializado para enriquecer el análisis de alternativas de integración del sistema de transporte público". La respuesta fue elaborada por la especialista senior en infraestructura Verónica Raffo y el especialista senior en transporte Abel López Dodero, quienes señalaron que sus contribuciones "se concentraron particularmente en la integración operacional del sistema de buses, la articulación entre infraestructura y operación, y los criterios para la integración de las estaciones de las futuras líneas estructurantes". Los expertos aportaron, según esa misma respuesta, "conocimiento especializado y experiencias internacionales en materia de sistemas de transporte de alta capacidad". El monto de la cooperación del Banco Mundial para la reforma es de aproximadamente U$S 700.000, financiados a través del Fondo Español para América Latina y el Caribe que administra el organismo, y se trata de recursos de cooperación técnica que "no constituyen un préstamo ni generan endeudamiento para Uruguay", de acuerdo con la misma respuesta. Especialistas del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) habían realizado el análisis técnico de las alternativas para Tres Cruces, y los expertos del Banco Mundial participaron en la revisión de esos trabajos.