Las paralizaciones en el puerto de Montevideo ya suman decenas de días, según una columna publicada por Opinar (San José)

El columnista Pablo Caffarelli sostuvo, en una columna de opinión publicada por Opinar (San José) bajo el título 'Se hunde el barco', que la acumulación de paralizaciones y afectaciones severas en la Terminal Cuenca del Plata (TCP) del puerto de Montevideo 'ya ronda decenas de días' en lo que va del año. Para el autor, cuando la discusión sobre salarios, jornadas, guardias o modernización tecnológica detiene la operativa de TCP —que concentra, según el texto, una parte decisiva del movimiento de contenedores— no queda frenado un conflicto privado entre una empresa y un sindicato, sino 'una parte sustancial de la circulación económica del país'. Caffarelli agrega que, frente a ese cuadro, el gobierno encontró una salida que, según su lectura, evita tanto declarar la esencialidad que reclamaban la empresa y 'la sociedad toda' como aceptar que el principal puerto del país funcione al ritmo de cada conflicto: los servicios mínimos. El daño más grave, advierte, puede aparecer lejos de Montevideo, en alguna oficina de una naviera internacional donde un responsable que no sabe quién es Castillo ni quién es Orsi empieza a preguntarse si vale la pena seguir incluyendo a Montevideo en una ruta que cada tanto se transforma en una ruleta.

El origen de ese escenario tiene, en el análisis del columnista, un plano concreto y otro político. En el primero están las propias interrupciones de la operativa portuaria; en el segundo, lo que describe como un 'nuevo temperamento' con el que, a su juicio, el gobierno administra los problemas importantes: primero deja que crezcan, después organiza una discusión seria para determinar si efectivamente crecieron, luego otra para establecer quién tuvo la culpa y, cuando alguien pregunta quién piensa hacer algo, aparece el alivio de que hacer algo también puede generar problemas. Se trata, escribió, de un método extraordinario para quienes lo practican, porque nadie queda demasiado expuesto: 'nadie se equivoca demasiado cuando nadie decide demasiado'. El inconveniente, según la columna, es que el mundo exterior no acompaña esos tiempos de reflexión, y que los barcos son bastante insensibles a la moderación política.

Ese método se aplica, según el texto, sobre un activo que el país viene describiendo como estratégico desde hace años. Montevideo no es solo un depósito al borde del agua donde se guardan las cosas que se exportan y se reciben las que se importan: su ubicación le dio históricamente una condición de puerta hacia el Río Uruguay, las vías fluviales regionales y las conexiones con Paraguay, Argentina, Bolivia y el sur de Brasil. Durante años, recuerda el autor, se soñó con transformar esa ventaja natural en un gran hub regional, una palabra que queda muy bien en las presentaciones pero que en castellano básico significa que los demás elijan venir porque confían en que aquí las cosas funcionan. A ese plan, sostiene Caffarelli, le faltaba un detalle que quizás debió figurar antes de discutir tanto sobre logística, competitividad y desarrollo regional: para ser un hub hay que estar abierto cuando llega el barco. La columna no detalla en cambio fechas, tramos ni actores puntuales de los episodios de paralización, y tampoco precisa qué instancia oficial resolvió la figura de los servicios mínimos.

Con ese telón de fondo, la columna enumera una cadena de efectos inmediatos: el camión que espera, la carga que se demora, los sobrecostos que aparecen, los cronogramas que se alteran y, al final, alguien que termina pagando la fiesta. Pero el daño que más preocupa al autor ocurre lejos del puerto: a una naviera internacional, plantea, le resulta indiferente quién tenía razón jurídicamente en el conflicto si el buque debió esperar días y terminó incumpliendo el cronograma de sus demás escalas; las empresas van donde encuentran previsibilidad, y cuando una ruta o una frecuencia se pierde, recuperarla cuesta infinitamente más que conservarla. Mientras eso se discute, agrega, Buenos Aires y los puertos de Brasil trabajan y reciben la carga. Sobre la solución de los servicios mínimos, el texto la describe como una criatura institucional pensada para que todos puedan decir que ganaron algo y nadie tenga que reconocer que perdió: el presidente Orsi puede tomarse tiempo para ponderar, el ministro Castillo puede continuar negociando y los sindicatos pueden defender legítimamente sus intereses.

La voz que sostiene todo el planteo es la del propio columnista, Pablo Caffarelli, y sus definiciones son las que ordenan el texto. Sobre el modo de gestionar los problemas escribió: 'Es un método extraordinario para quienes lo practican, porque nadie queda demasiado expuesto: nadie se equivoca demasiado cuando nadie decide demasiado'. Sobre el desenlace que teme, apuntó que 'el daño más grave probablemente ocurra mucho más lejos, en alguna oficina de una naviera internacional'. Y cerró su columna con una advertencia: 'Uruguay vive del comercio exterior y no puede seguir tratando su principal puerta al mundo con una tibieza que pretende presentarse como equilibrio, aunque cada vez se parezca más a la incapacidad de tomar una decisión'. El artículo no incluye declaraciones de autoridades, de la empresa ni del sindicato.